欧盟执委会早前提出新方案，允许2035年后仍能销售油电混合车，同时调降车辆减排目标，等于撤回原订全面禁售燃油新车的政策，此举被外界视为向德国、意大利及主要车厂让步。
外媒指出，气候倡议组织及主打电动车的企业本希望保持原目标不变，但最终难敌传统车厂的强力游说。新方案核心在于提供过渡性技术选择，如插电式油电混合车与增程式电动车（EREV），并将2035年的减排目标由原本的完全零排放，改为相较2021年减少90%的车辆废气。
此外，新规放宽“绿色”标准。2035年后，车厂仍可销售插电油电及增程车款；未能达标者需另行补足减排差额。碳中和燃料及低碳钢材可列入减排计算，其中碳中和燃料指整个生命周期不增加大气CO2的油品，而低碳钢材则指在欧盟生产的环保钢材。不过采用这些弹性措施的厂商，不得将排放量与纯电车品牌合并计算，以避免借助“碳排池”制度规避责任。
企业用车电动化也被纳入新规，因其约占欧洲新车销量六成。欧盟将依各国人均GDP设置具约束力的目标，中小企业（员工少于250人、年营业额低于5000万欧元(約2亿3867万令吉）则可豁免。此外，补助仅限在欧盟生产的清洁能源车，有利法国等主张在地生产的国家，也有助发展二手电动车市场。各国目标差异大，例如保加利亚2035年仅32%，富裕国家则可达100%。
新方案还设立“轻型汽车”分类，专为车长低于4.2米的电动车提供“超级积分”制度，每销售1辆可算1.3辆，协助车商达成电动化目标。
Renault与Stellantis 游说此分类，希望降低成本、提升平价电动车竞争力。
商用厢型车减排规范也放宽，2030年前减排目标由50%下修至40%，且2030至2032年可采平均计算，提供更多弹性。
最后，欧盟推出“振兴电池配套”，投入18亿欧元（86亿令吉）扩建超级电池工厂，并提供电芯制造商15亿欧元（约72亿令吉）无息贷款，强化欧洲电池产业链，提升对中国的竞争力。