“零公里二手车”的蔓延，正将中国汽车行业积压已久的产能过剩问题推向台面。这类看似“准新车”的产品，实为厂商为出清库存、借上牌转手为二手车销售的手法，不仅扰乱市场价格体系，也暴露出中国汽车产业流通环节中难以言说的灰色地带。
长城汽车董事长魏建军近日公开抨击这一现象，指大量零公里二手车充斥市场，数以千计的卖家在二手车平台上销售实际上未曾上路的新车。他强调，这背后是汽车企业过度追求销量的结果，“看起来是卖掉了，其实只是转了个名目”。
事实上，零公里二手车早非新鲜事。过去被称为“包牌包税车”，是车企清库存的变通做法。但当汽车产能激增、经销商库存高企，这种策略正从边缘操作变成产业主流。为了冲销量，部分经销商被迫采购超出实际销售能力的车辆，导致库存压力倍增。资金周转困难之下，只能透过二手车商低价抛售未用新车，形成所谓的“二手新车”市场。
这类车辆的主要去向包括：个人消费者、租赁公司与网约车车队，以及出口市场。其中出口尤具利润空间。部分车商将零公里二手车出口至东南亚、西亚等地，甚至在当地当作新车贩售，冲击中国车企正规的海外销售体系。低价与新品款并存，也搅乱了品牌在海外建立的价格与服务信任。
然而，这条灰色供应链并非无害。许多车辆以二手名义售出后，将面临无质保、售后无门等风险，尤其是新能源车，保修条件多绑定首任车主，转手即失效。此外，这种“新车二手化”的行为，也会扭曲产销统计，影响企业对市场需求的判断，进一步恶化产能错配。
尽管企业表态支持维护市场秩序，官方亦出手整顿，举行座谈并声称将加强监管，但业界普遍对整治效果持保留态度。一位业内人士指出，当前参与零公里二手车交易的经销商与车商数量庞大，市场结构呈“小、散、乱”特征，管理难度极高。
而随着零公里二手车进一步走向出口，它不仅成为车企与经销商之间的矛盾点，更成为中国车企出海计划中的“不稳定因素”。当灰色套利打乱了正规销售节奏，当品牌在海外市场苦心经营的形象与价格被冲击，这场围绕“车该怎么卖、卖给谁、卖多贵”的利益争夺战，才刚刚开始。
中国电动车出口增长非因产能过剩，彭博：效率胜于倾销
另一方面，近来，美国和欧洲多个发达经济体频频指责中国电动车产业“产能过剩”，并声称这种状况可能冲击本国汽车工业，影响其发展。然而，彭博社的一项深入分析却揭示，这种指控并不成立。该报导指出，尽管中国的电动汽车产量规模庞大，但大多数主力出口车企的产能利用率实际上仍处于国际公认的合理区间，并未出现无效或浪费性的生产过剩现象。
事实上，中国作为全球最大的新能源汽车市场，不仅内需强劲，出口占总产量的比例也远低于其他汽车制造大国，如德国、日本和韩国。这意味着，中国汽车的主要销售市场仍集中在本土，并非依赖过剩产能向外倾销。因此，如果中国真如外界所言存在严重产能过剩，那么市场上应会出现大量无法销售的新车堆积，甚至各地停车场、仓库挤满库存车辆。
但彭博社通过对中国上市车企的年报资料及行业协会提供的经销商库存数据进行交叉比对后发现，目前中国汽车渠道的库存水位并不高，甚至处于相对健康的水平，并未观察到积压过多车辆的情况。这一事实与“产能过剩”的说法明显矛盾，也无法支撑美欧方面对中国车企的指控。
此外，报导还强调，中国电动汽车近年来在全球市场的出口规模确实快速成长，但其竞争力来源并非单纯依赖低价策略。相反，许多中国品牌之所以能在国际市场站稳脚跟，靠的是技术创新、供应链效率和日益成熟的产业体系。中国车企在电池管理系统、智能驾驶、人机互动界面等领域的表现，已不亚于甚至超越一些传统汽车强国的产品。
也正因如此，中国新能源汽车在欧洲、中东、拉美等地区广受关注，不少产品即使在未享有本地补贴政策的情况下，依然保持不错的销量。这足以说明中国汽车走出去靠的是综合实力，而非所谓“不公平补贴”或“恶性倾销”。
总体来看，所谓“中国产能过剩威胁世界市场”的说法，更多反映出一些西方国家在本土制造业竞争力逐渐下滑的背景下，转向寻找外部替罪羊的心态。彭博社认为，与其指责中国，不如思考如何提升本国企业的生产效率与产业升级，才是应对竞争的根本之道。